Grande Fête de la Bénédiction de la mer : 2 août 1925
Le dimanche 2 août 1925, l’abbé Ribault, curé de Saint-Cast, en présence du maire, de ses deux adjoints et de son conseil municipal, eut l’honneur d’accueillir, pour la première fois, Monseigneur Serrand, évêque de Saint-Brieuc et Tréguier, à qui incombait une triple tâche : la bénédiction du nouveau presbytère dont la pose des vitraux aux 22 blasons de la Salle des Chevaliers s’était achevée la veille, la bénédiction des deux cloches neuves de la Chapelle Sainte-Blanche nommées Blanche-Florence et Christiane-Marie-Georgette et la bénédiction de la mer et des bateaux.
Pour la bénédiction de la mer, la procession partit, à 15h30, de l’église, avec croix, drapeaux et bannières, pour se rendre à la cale de L’Isle-Saint-Cast en suivant la route du Gros-Chêne, le boulevard Duponchel, la route de l’Isle qui monte de la plage et continue vers le Port-Jacquet. Plutôt que de longer la mer, le défilé emprunta les rues intérieures des Mielles qui avaient été joliment décorées. Les propriétaires de maisons et villas, les hôteliers, les commerçants avaient confectionné, la veille, des banderoles et des guirlandes de fleurs qui entouraient, dans le soir incertain, des arcs-de-triomphes magnifiques. Hélas ! La nuit fut affreuse. Les bourrasques de pluie et de vent de noroît cinglèrent les vitres. L’aube du dimanche se leva grise, humide, maussade. Les drapeaux et les banderoles pendaient, délavés ; les guirlandes étaient effeuillées. La mer houleuse empêcha les bateaux de La Fresnaye de doubler la Pointe. Un télégramme parvint au presbytère : « La Jeanne d’Arc ne viendra pas. Panne de moteur ». Et pourtant, l’après-midi, le temps était beau quand la cohorte de fidèles descendit vers la mer, à travers les dunes ensoleillées, en chantant des cantiques, toutes bannières déployées. En tête se trouvaient les enfants, suivis des marins de la flotte, puis diverses délégations civiles et la musique instrumentale de Langueux très réputée ; les nombreux membres du clergé précédaient Monseigneur, en habits pontificaux, qui était suivi par une foule nombreuse. La colonie des Baigneurs, sympathique et curieuse, avait décoré ses villas et les fleurs des guirlandes avaient été remplacées.
A la cale du Port-Jacquet, des barques attendaient, arborant les couleurs nationales et des oriflammes multicolores. Monseigneur Serrand et son cortège prirent place dans le Raymond, remorqué par le yacht à moteur Yermé de M Dupressoir. Le patron-armateur du Raymond, Joseph Vincent, hissa au haut du mât les couleurs de l’évêque, pendant que clairons et tambours sonnaient au drapeau.Les chantres et musiciens emplirent les autres barques. Le yermédémarra et les deux flottilles piquèrent vers le milieu de la baie, au chant de l’Ave Maris Stella. Les autres embarcations étaient le bateau de sauvetage, le Printemps, patron-armateur Alphonse Dubois, le Chasseur, patron-armateur Louis Tréguy, leJoseph, patron-armateur Le François, le Quatre-Frères, patron-armateur Hilarion Dupuis, l’Eugène, patron-armateur P Esnault, le Noël, patron-armateur Faruel, l’Annette, patron-armateur Jézéquel, la Couronne, patron-armateur Lamballais, la Belle France, armateur M Batoche, patron Bily. Revenues sous Bec- Rond, les deux flottilles se regroupèrent puis le yermé amena en avant le Raymond.
La foule qui se massait sur les falaises et sur les quais put voir l’évêque, crosse en main, revêtu de la chape d’or, se dresser à l’avant de la barque tel les grands saints d’Irlande qui débarquèrent sur le rivage castin, réciter au-dessus des flots des oraisons et plonger, par trois fois, la hampe de la croix dans les vagues. Ensuite ce fut l’absoute des naufragés, moment de souvenir et de prière pour ceux qui n’étaient plus et dont la mer avait gardé les restes mortels. Clairons et tambours sonnèrent aux champs et les bateaux saluèrent trois fois de leur pavois. Les chœurs chantèrent le De Profondis pendant que l’évêque formait à nouveau, de la main, le signe de la croix sur l’immense cercueil de la mer. Encore houleuse au large, elle s’était apaisée entre les deux pointes de La Garde et de L’Isle. Le défilé nautique revint vers la cale et les bateaux accostèrent.
Le cortège des fidèles et spectateurs, en remontant la côte du Port-Jacquet, repassera sous des arcs de triomphe où, parmi les guirlandes de glycines et de cytises, étaient appendus des filets de pêcheurs et des bouées.
Le Port du Guildo 
La navigation est très active au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle. En 1858, ce sont mille cinq cents navires qui accostent.
La réalisation – de 1862 à 1865 – des travaux de canalisation de l’Arguenon, partant de Saint-Lormel jusqu’aux abords de Plancoët, va grandement faciliter la navigation. En moyenne, chaque année, une soixantaine de bateaux fera actionner le pont mobile pour rejoindre Plancoët.
En 1867, le port du Guildo est, entre Saint-Brieuc et Saint-Malo, « le port où il se fait le plus de chargement, surtout en céréales ».
L’administration du port nécessite un personnel étoffé ; on recense sur place, une recette, une capitainerie de douanes, un maître de port et un garde maritime. Les conditions de manutention demeurent toutefois malaisées, en l’absence de quais. On n’y peut charger qu’à marée basse. Il faudra attendre 1871 pour la construction, rive droite, du premier quai et 1874 pour le quai, rive gauche.
Le trafic portuaire va faiblir à partir des années 1880 et suivantes. Ce ralentissement conduira d’ailleurs les autorités à ne pas donner un avis favorable à une demande d’allongement du quai rive gauche dont les 35 mètres, environ la longueur d’un seul navire, sont insuffisants, tout particulièrement dans la période de récolte et de vente des grains, en septembre et en octobre.
Les commerçants du Guildo, demandeurs, durent patienter jusqu’à 1898 pour avoir enfin gain de cause. L’aménagement était devenu d’autant plus nécessaire que le quai, côté Créhen, s’était très rapidement envasé ; seuls venaient encore les petits bateaux transporteurs de bois de chauffage.
L’allongement du quai rive gauche accentuera la réorientation du trafic de ce côté du port. Les navires y trouvent un chenal assez profond menant au pont tournant, en plein courant et protégé de la vase par des travaux d’entretien réguliers facilités par la construction d’un épi.
Quant au commerce de cabotage français, il va régresser sensiblement entre les deux guerres. On relève quelques rares bonnes années – 1934, par exemple, avec une progression des flux.
On voit aussi de plus en plus de caboteurs à vapeur ou à moteur succéder aux bateaux à voile. La guerre viendra anéantir, ou presque, le trafic ; en 1940, on n’enregistre plus que quelques sorties, pour un faible tonnage de pommes et de fûts de cidre.
Dans les années d’après-guerre, le port va heureusement connaître un regain d’activité ; il le devra à l’implantation et au développement, sur la rive droite, d’une unité de manutention et de production de matériaux de construction : la société Alfred Levavasseur et Richard Le Droff. Créée en 1952, elle occupera jusqu’à cent quarante-trois personnes en 1965 ; elle deviendra, en 1968, après fusion avec les Etablissements Dubois, de Plancoët, la société Prémabois. L’importation de bois du Nord continuera jusqu’en 2003.
Depuis, le port est en sommeil, étant donné l’impossibilité de trouver des caboteurs d’une longueur inférieure à 70 mètres.
L’abri des canots des Hospitaliers Sauveteurs Bretons (HSB)
En 1925, les HSB font construire un bateau de sauvetage inchavirable qui prend le nom de « Amiral Baron Billard » On peut penser qu’il est déjà en service au moment où l’abri, avec sa rampe de mise à l’eau, est édifié en 1927 sur la pointe de l’Isle pour recevoir ce canot. Ce bateau est remplacé par le canot « tout temps » « Coignerai » en 1951, puis l’ « Amiral Guépratte » en 1960.
Cet abri est détruit au cours de l’aménagement du port pour permettre la construction de la nouvelle route d’accès et du parking, le 27 septembre 1957.
Cale du Port Jacquet – XVIIesiècle, XVIIIesiècle
La dénomination de Port Jacquet tient son origine de Jagu ou Saint-Jacut, les moines de Saint-Jacut disposant d’un prieuré sur l’Isle Saint-Cast en 1163 et d’une trêve à Sainte-Blanche.
Ce havre, fort médiocre, qui semble très fréquenté à la fin du XVIIe siècle, représentait l’unique port de Saint-Cast avant l’aménagement de la cale du Vallais au milieu du XIXe siècle. Les navires disposaient d’une modeste jetée en forme de quai – dont on peut apercevoir les vestiges et les ruines aujourd’hui. Une estacade en bois pouvait prolonger l’actuelle cale. Les échanges s’opéraient surtout avec Saint-Malo, dont la ville fut construite grâce aux fameuses pierres schisteuses de Saint-Cast. Charles Mazin, ingénieur de la place de Saint-Malo décrit ainsi le Port Jacquet en 1756 : « On aborde au port Jacquet ou havre de Saint-Cast à toutes heures, à toutes marées avec des bâtiments au-dessous de 100 tonneaux. Il y a communément 30 pieds de profondeur d’eau de mer haute, la rade y est bonne et sûre, toutes sortes de bâtiments peuvent y relâcher, flotter ou échouer. Il y a dans ce port plusieurs barques et gabarres qui font commerce de bled et de pierres qui se portent à Saint-Malo et ailleurs. » Cette analyse du havre de Port Jacquet nous fait relativiser la définition d’un havre portuaire à cette époque. L’anse de la Vache, proche de Port Jacquet, était cependant plus facile d’accès par les voies charretières pour transporter les platins des Perrières. En 1830, le port de Saint-Cast reçoit la visite de 170 navires totalisant 11.443 tonneaux.
Un système de va et vient permet aux embarcations de faible importance d’être hissées le long de la falaise, avec un palan, pour rester à l’abri des flots. On retrouve cette particularité castine dans les petits ports de la baie de la Fresnaye, et encore aujourd’hui près des quatre Vaux. Des organeaux sont fixés à l’aplomb de la cale, au niveau des roches qui se prolongent au sud. La cale du port est en partie détruite. Le quai qui prolonge la descente en escalier de l’impasse du baromètre au Port Jacquet est encore en bon état. Seules les dernières marches sont quelque peu détruites, pour relier cet escalier au quai.
De la cale et du quai de Port Jacquet, ne subsiste qu’un modeste quai de 15 m de long sur 0,50 m de hauteur et 4 m de largeur totale, s’appuyant sur un massif rocheux en bas de la falaise, difficile à localiser depuis la réalisation de la Promenade du Soleil Levant inaugurée en 2008.
Pêcherie ou réservoir à poissons dite l’écluse – Anse de Ka – XIXe siècle 
L’anse de Ka est une petite baie, dont le nom provient du mot latin « ansa », qui signifie poignée, par analogie, baie, avec le sens de creux, très adaptée à la création d’une pêcherie en pierres. Deux sillons ou bras de 50 mètres de longueur forment un V, en amont de la marée, avec un angle élargi de 120 degrés (certainement plus aigu à l’origine), dont la base est proche du rivage. Ce sillon est constitué de rochers de granite, non taillés et assemblés sans aucun liant, mais formant une sorte de barrage, pour retenir une partie du flot et laisser passer avec force le courant de marée.
La pêcherie de l’anse de Ka, entre la plage des Callots (sous la pointe est de la Garde) et la plage de Pen-guen représente le dernier vestige d’une pêcherie en pierre sur l’estran de Saint-Cast. Elle est formée de deux sillons de rochers, longs de 50 m, enfoncés dans le sol sablo-vaseux, dont la pointe est orientée vers le large (nord-est). Cette forme de barrage en équerre permet d’encercler les poissons pris au piège du jusant, dans un bassin intérieur, aujourd’hui disparu par l’ensablement. Cette pêcherie avait d’ailleurs disparu ces dernières décennies, avant que la tempête de 1987, avec de forts vents de suroît, ne la redécouvre, sous la vase.
Les pêcheries étaient nombreuses dans les baies sous l’Ancien Régime. Elles dépendaient du seigneur de Matignon, pour celles de Saint-Germain de la mer, Pléboulle, Plévenon, Pléhérel et Saint-Cast. Celles de Saint-Jacut dépendaient de l’abbaye et s’étendaient de l’Arguenon aux Ebihens jusque la baie de Lancieux. Les pêcheries du Duc de Penthièvre s’échelonnent d’Erquy à Langueux. Les premières pêcheries monastiques datent du XIe siècle. Au XVIe siècle, 4 pêcheries en pierre, appelées écluses sont dénombrées dans la baie de l’Arguenon. Les pêcheries en bois, en fascines, constituées de branchages tressés autour de poteaux étaient certainement plus nombreuses, mais plus fragiles. Ces véritables viviers constituent une source d’approvisionnement en poisson frais pour les populations locales qui géraient ces pêcheries, affermées auprès des propriétaires religieux ou seigneuriaux.
Dans le cadre de son enquête sur les pêches côtières du Couesnon à l’Arguenon, entre juillet et octobre 1726, l’inspecteur de la Marine, Le Masson du Parc, comptabilise plusieurs pêcheries en activité dans la baie de la Fresnaye et l’anse des Quatre-Vaux (7). Il dénombre aussi 15 pêcheurs dans la paroisse, dont 4 pêcheurs laboureurs, 2 parquiers, quelques tisserands pêcheurs. Au Guildo, il ne dénombre que 3 pêcheurs. Certaines pêcheries sont néanmoins abandonnées (AN-Série Marine C/5/20, folio S37-38). Les pêcheries jaguines sont beaucoup plus nombreuses dans la baie de l’Arguenon (27). En 1854, il n’en restait que 7 en copropriété avec les descendants des premiers constructeurs, mais aussi autant de parcs à huîtres. Il faut préciser que, depuis l’édit de 1593 interdisant les barrages susceptibles d’entraver la navigation et de nuire au frai et à la reproduction des poissons, des mesures coercitives seront prises pour détruire les pêcheries, sans sucés pour les faire complètement disparaître. En 1733, un arrêt ordonne la destruction de 16 pêcheries, parcs de pierre ou écluses, bouchots ou parcs de clayonnage entre Erquy et Saint-Cast. Sous le second Empire, la loi de 1852, appliquée en 1853 en Bretagne, va limiter le droit des pêcheurs à pied – sous la forme de nombreuses interdictions – et donner les moyens à la Marine de détruire les dernières pêcheries.
En 1854, un navire de l’Etat, le garde-côtes « L’Eveil » va détruire les pêcheries encore en activité. 7 pêcheries sont dénombrées, dont 4 aux Quatre-Vaux, 3 à Lancieux. En 1878, puis en 1883, les élus de Saint-Cast réclament le rétablissement des pêcheries dans la baie de la Fresnaye, arguant de la concurrence des Jaguins auprès desquels les pêcheurs castins doivent acheter l’affarre (le chevlin), servant de bouëtte pour la pêche aux maquereaux, récoltée dans leurs pêcheries de l’Arguenon. Cette demande sera renouvelée les années suivantes jusqu’à obtenir satisfaction avec le soutien du Conseil général en 1885. Mais certaines obligations de balisage de la pêcherie reconstruite en baie de la Fresnaye ne seront pas respectées. Les tempêtes feront le reste.
Les pêcheries entravent la navigation dans l’Arguenon, constate l’ingénieur des Ponts et Chaussées M. Pelaud, en 1878. La dernière pêcherie en bois exploitée par des Castins en baie de la Fresnaye en 1915 est encore visible plage de la Fosse : quelques pieux en bois. Sur le territoire de Saint-Cast, rétablis en 1848, les bouchots ou parcs de clayonnage sont envahis par les herbes marines et abandonnés à la fin du XIXe siècle (port de la Marre, port des Quatre-Vaux).
Le baromètre
Eugène Pellion (1847-1898), pharmacien de son état, castin d’adoption, élu maire de Saint-Cast en 1888, fait installer un baromètre en haut de l’escalier de la première jetée du Port Jacquet pour permettre aux marins de le consulter avant de prendre la mer.
C’est un baromètre à mercure abrité dans un petit cabanon en pierre.
Il n’existe plus de nos jours, détruit par les Allemands pendant la guerre 39-45.
Saint-Cast, station de pilotage
Dès 1551, sous le règne d’Henri II, un édit impose la présence d’un pilote à bord de chaque navire entrant dans un port.
« Le pilote est un spécialiste de la rade, des fonds marins, des courants, des couleurs de l’eau, des configurations des côtes, de la météo. Il connaît les pièges de son port, la topographie des quais et des entrepôts ».
Elie Beaudouard (1839-1915)
Dans la seconde moitié du XIXe siècle, Saint-Malo est le port d’attache d’une flotte très importante de terre-neuvas. Il faut également accueillir les transporteurs de charbon. L’intensité du trafic nécessite de faire appel à de nombreux pilotes.
Saint-Cast est une station de pilotage bien placée car c’est le meilleur point de vue (par rapport à Saint-Jacut sa concurrente) pour voir, au large, l’arrivée des bateaux.
Les pilotes sont indépendants : il faut être le premier à voir arriver un navire et le premier à monter à bord ! Chaque pilote a son bateau et son équipage. En permanence, un matelot est chargé de scruter l’horizon et de prévenir au plus vite son patron pilote, à la vue d’un navire. Alors, le petit équipage quitte Saint-Cast pour faire route jusqu’au navire, débarque le pilote qui monte à bord du navire à piloter, puis reprend le cap sur son port d’attache, Saint-Cast.
Au début du XXe siècle, il y a 5 pilotes à Saint-Cast. Avant la guerre 14-18, on n’en compte plus que 3 : Ange Fromont dit « Gourite », Emile Michel, Le François dit « Minique ».
En 1922, la station de Saint-Cast est supprimée car elle fusionne avec celle de Saint-Malo. Les pilotes sont intégrés à Saint-Malo.
Ange Fromont (1881-1964)
Le Dragous « Frotte Berniques »
Historique :
Réplique d’un petit chalutier à voile de la fin du XIXesiècle, le dragous tire son nom de son métier : la drague au chalut à barre. Ce gréement composé de deux voiles au tiers (parfois surmontées de huniers) et d’un foc sur un long bout-dehors était appelé lougre sur les plages du nord et en pays trégorrois…et dragous en baie de l’Ebihen. Il se distingue du gréement de la bisquine par la présence d’une bôme qui développe le taillevent très au-delà du couronnement arrière.
La drague au chalut nécessitait 3 ou 4 hommes à bord : un patron, un ou deux matelots et un mousse. Les conditions socio-économiques changent après la guerre et il devient impossible de payer quatre hommes avec les apports de la pêche. La plupart des pêcheurs locaux font alors construire des canots plus petits (canots jaguens parfois appelés Boucadas) qui leur permettent de naviguer seuls ou s’engagent sur des bateaux plus importants (bisquines). Dans les années trente et quarante, le gréement change encore pour celui de côtre macrotier (foc, trinquette, grand-voileaurique et flèche).
Après la guerre de 14-18, la plupart des dragous n’existait déjà plus.
La reconstruction :
Heureusement, un chercheur en histoire maritime, professeur à Rennes, Jean Le Bot,a récupéré les plans des bateaux construits au chantier Lemarchand à La Landriais.
La décision de reconstruire a été prise par une poignée de passionnés d’histoire maritime. Le centre nautique, association sportive, n’étant pas éligible à des aides en subventions émanant du ministère de la culture, une association spécifique est créée en décembre 1986 : l’association « LE DRAGOUS ». C’est à la salle d’Armor que se tiendra la réunion constitutive de l’association avec des adhérents de tous milieux et le soutien des Cancalais autour de Jean-Paul Froc qui verront au printemps 87 l’aboutissement de leurs efforts avec la mise à l’eau de la bisquine. L’année 87 sera celle de la recherche du financement. Aucun bateau de ce type n’existait plus, même à l’état d’épave.
Au printemps 87, les subventions demandées étant accordées, la décision de construire est prise. Des devis sont demandés et c’est finalement Yvon Clochet, charpentier de marine à Plouguiel qui sera choisi. Celui-ci avait déjà construit pour le compte de l’école de mer du Trégor An Durzunel, réplique d’un petit lougre de Loguivy. Une maquette est construite par Gilles Godefroy, président de l’association, d’après un article de Michel Duédal, syndic des gens de mer à Saint-Jacut et passionné d’histoire maritime locale, publié dans le numéro 1 de la revue le Chasse-Marée.
Le traçage en vraie grandeur du plan est entamé par Yvon Clochet pendant l’été. Malheureusement l’ouragan d’octobre 87 va interrompre les travaux à peine commencés, Yvon étant très sollicité par les marins pêcheurs afin de réparer leurs bateaux endommagés. Ce n’est qu’en février 1988 que les travaux reprennent. La mise à l’eau aura lieu 4 mois plus tard le week-end de l’ascension, le 22 mai 1988, le dragous arborant fièrement son bouquet de neuvage en ajonc en haut du mât de taillevent devant son parrain Eugène Riguidel, sa marraine Colette Poirier et des centaines de spectateurs.
Premières navigations : Les membres de l’association s’estiment prêts à rallier Douarnenez et son rassemblement de voiliers traditionnels. Pendant trois semaines, sans moteur, avec une petite annexe à rames en remorque, se déroulera une navigation sans histoire mais riche d’images inoubliables. L’entrée à l’Aber Wrach, la solidarité de pêcheurs, l’arrivée à Douarnenez lentement rattrapés par le Sedov, 4 mâts russe, laisseront des souvenirs exceptionnels à l’équipage. Pendant 5 ans, l’association fera naviguer le dragous pour le plaisir des touristes de l’été.
Les navigations aujourd’hui : En 1993, l’association « Le dragous » décide, pour préserver l’aspect collectif de l’utilisation du bateau, d’une opération de fusion-absorption avec le centre nautique de Saint-Cast. Dès lors, c’est le centre nautique qui le fera naviguer pour la plus grande joie des enfants des écoles du canton ou des classes de mer et des touristes de l’été. Navigations à la ½ journée ou à la journée qui permettent soit individuellement ou collectivement de découvrir et de s’initier à la voile traditionnelle.
Caractéristiques techniques :
Longueur de coque : 6,60 m – Largeur : 3,05 m – Longueur hors tout : 12,50 m
Surface de voilure : 60 m2 -Tirant d’eau : 1,40 m – Poids total avec lest:6 tonnes
Capacité d’embarquement en navigation à la journée : 10
La défense des côtes
La défense des côtes a toujours été un sujet de préoccupation majeur. Nos côtes sont propices à des incursions ennemies et la marine, l’armée et l’administration des douanes sont mobilisées.
Les Côtes-du-Nord font partie de la 13edivision militaire et en tant que département maritime, doivent fournir des canonniers garde-côtes en plus des gardes nationaux. Cette force spéciale a été créée par un arrêté du 28 mai 1803. Saint-Cast dépend de la 32ecompagnie allant des Ebihens à Saint-Quay, et est placée sous l’autorité du capitaine Couray.
L’âge requis pour les appelés se situe entre 25 et 45 ans et ce sont de préférence d’anciens militaires. Les recrues ne devront pas avoir une taille inférieure à cinq pieds (1,65 m.). L’engagement est de 5 ans, renouvelable. Certains maires ont sans doute mal lu le règlement de 1803, ou voulu l’ignorer, car ils ont recruté des hommes dont le portrait correspondait fort mal à la mission qui les attendait. Ainsi, la commune de Saint-Cast envoie trois sujets infirmes et âgés de plus de soixante ans ; celle de Ruca : deux infirmes ; celle de Créhen : cinq vagabonds et Pluduno : six ; celle d’Hénanbihen : cinq dont deux vagabonds, deux infirmes et un homme fort en-dessous de la taille requise ; celle de Saint-Pôtan : deux mauvais sujets reconnus inaptes à faire partie d’un corps quelconque !
Les canonniers garde-côtes ont leur uniforme : un habit de drap bleu national, des parements bleus, des revers et des retroussis vert de mer, une doublure de serge et un cadis blanc, un gilet et une culotte de tricot vert, un chapeau bordé de laine noire, des boutons de métal jaune timbrés d’une ancre, d’un canon et d’un fusil. Cet uniforme est destiné à être porté pendant tout le temps de service et les jours de revue.
Le reste du temps, celui-ci et l’armement, composé d’un fusil, d’une baïonnette et d’une giberne sont déposés à la maison commune (mairie) sous l’autorité du maire.
Le service est effectué en alternance tous les quatre jours, la moitié des soldats étant dans les postes, l’autre moitié étant à la maison peut s’adonner à ses activités habituelles.
En juillet 1809, la menace d’un débarquement anglais étant très forte, quinze mille gardes nationaux sont recrutés. Les Côtes-du-Nord doivent fournir 108 canonniers. Aux canonniers garde-côtes et canonniers sédentaires s’ajoutent les régiments de ligne.
Répartition des effectifs en 1806 :
Sur l’île des Ebihens : 92 canonniers vétérans et garde-côtes
Au Fort La Latte : 25 soldats du 70erégiment d’infanterie de ligne ; 25 soldats du 6erégiment d’artillerie de ligne ; 25 canonniers vétérans garde-côtes
Les 4 batteries qui défendent Saint-Cast sont :
L’île des Ebihens : La batterie placée à son extrémité nord possède deux canons de 12 sur affût. La tour édifiée en 1697 peut loger une garnison de cinquante hommes mais n’en héberge plus que six en 1812 et sert de magasin pour les vivres et les munitions. Elle est couronnée d’une plate-forme propre à recevoir de l’artillerie de petit calibre. Elle est en bon état de conservation et appartient à un particulier.
La Garde à Saint-Cast : La batterie possède un canon de 12 et un autre de 8, tous les deux sur affût qui protège une plage rendue célèbre par la bataille remportée sur l’armée anglaise en 1758. Un officier du génie, reconnaissant son peu d’importance lors d’une inspection, avait dit qu’elle ne signifiait rien et donc qu’il était inutile de construire un corps de garde. Peut-être, mais cinq canonniers sont sur le site et n’ont pour tout hébergement qu’une masure en ruines, construite par leurs soins et ayant avec le temps perdu toute étanchéité. De surcroît, elle abrite la poudre ! Il n’en existe plus aucune trace.
La Lande à Saint-Cast possède deux canons de 18 sur affût servis par sept hommes qui croisent leurs feux avec les précédents. Tout a disparu, sans doute à la suite du creusement de la falaise pour la construction d’un hôtel.
La Corbière à Saint-Cast possède deux canons de 18 qui battent la baie de la Fresnaye en croisant leurs feux avec les batteries du Fort La Latte et est servie par six hommes. Le corps de garde a été doublé pour le reconvertir en résidence secondaire. La guérite est toujours présente, ainsi que l’emplacement de la batterie.
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Le sémaphore de Saint-Cast
Le sémaphore est la résultante moderne du service des vigies ou signaux de côtes qui surveillent et défendent le littoral depuis Colbert. Cette ligne continue de signaux est constituée de batteries, de forts, de corps de garde dont les vestiges jalonnent encore aujourd’hui les 25 km de côtes échancrées de Saint-Cast, de la pointe du Grouin aux Ebihens.
La naissance des sémaphores remontent à Napoléon Ier (1806). Le personnel qui y travaille est intégré à la Marine en 1897.
Vers 1875, Il y a plus de 25 sémaphores en Bretagne nord. Dans notre région, on y trouve outre Saint-Cast : Fréhel, Erquy, la pointe du Roselier notamment.
Le premier poste sémaphorique de Saint-Cast est installé en 1862 sur un terrain communal acquis par la Marine en 1860. Le sémaphore a pour mission de surveiller les atterrages de Saint-Malo et les usagers maritimes locaux de pêche et de plaisance. Il fournit des avis météo, communique avec les navires de passage et transmet les signaux de sinistre. La loi du 18 juillet 1895 va classer les sémaphores comme ouvrages militaires en les dotant de servitudes de défense. En 1920-1930, le sémaphore est en partie désarmé.
Durant la Seconde guerre mondiale, les Allemands construisent à l’extérieur du sémaphore une plate-forme de guet équipé d’un projecteur sur rampe qui prolonge la chambre de veille ainsi que deux blockhaus. D’abord conservé comme poste de guet à vue, le sémaphore est finalement désarmé au début de 1950 sur décision de l’Etat-Major.
Dans la nuit du 16 septembre 1950, la frégate météorologique Laplace, au mouillage en baie de la Fresnaye, saute sur une mine et sombre faisant 51 victimes parmi l’équipage et le personnel de la Météo Nationale. Ce drame provoque le réarmement du sémaphore le 21 octobre 1950.
La réfection totale du sémaphore est alors entreprise. Il est équipé d’une radio VHF et d’un radar. Depuis 1970, ses missions se sont développées. Il est désormais chargé de la surveillance de l’espace maritime, aérien et terrestre, militaire et civil. Une veille permanente est assurée du lever au coucher du soleil et très exceptionnellement de nuit. Il participe aux opérations de sauvegarde de la vie humaine sous la direction des CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage), signale les avis de tempête, assure une veille écologique, apporte son concours aux autres administrations comme les Douanes et la police des pêches.